Il turismo con un veicolo ricreazionale è più sostenibile rispetto ad altre forme di vacanza. A conferma di questa tesi è stato pubblicato in Germania un aggiornamento di alcuni studi precedenti. Anche il professor Paolo Fiamma, nel 2012, aveva dimostrato che le vacanze in caravan o camper producono meno emissioni dannose per il clima, soprattutto rispetto a viaggiare in aereo o soggiornare in un hotel
A cura della Redazione
Il problema delle emissioni di gas serra è entrata nella coscienza delle persone e anche sui viaggi per turismo ci si interroga sugli effetti sull’ambiente e sul clima.
Un nuovo studio dal titolo “Impatto sul clima dei viaggi in camper e caravan” condotto dall’Öko-Institut eV 2020 per il CIVD (Caravaning Industrie Verband e.V.) ha esaminato le emissioni di CO2e su diversi viaggi-vacanza. Risultato: il veicolo ricreazionale ha un equilibrio climatico buono. Due studi dell’Öko-Institut erano già giunti a conclusioni simili nel 2007 e nel 2013. Il nuovo rapporto ha lo scopo di aggiornare la metodologia, i dati chiave e i risultati degli studi precedenti.
Le premesse
Analogamente agli studi precedenti, lo studio confronta diversi tipi di vacanza per le quali, oltre alle emissioni derivanti dai viaggi da e per l’aeroporto, vengono prese in considerazione anche le emissioni derivanti dalla mobilità in loco e dai pernottamenti.
Nello studio viene considerato l’impatto ambientale durante il ciclo di vita di un veicolo ricreazionale. Prima sono mappati i costi di produzione, manutenzione e smaltimento. Poi viene analizzata la fase di utilizzo del veicolo da fermo e durante la guida. E vengono considerate anche le fonti energetiche necessarie al veicolo durante il suo impiego.
Come alternativa al camper vengono considerati i consumi durante con una sistemazione in hotel e campeggio. Per esempio l’elettricità richiesta per la sistemazione in albergo o in campeggio ha impatti ambientali diversi a seconda del Paese: per esempio la Francia si basa principalmente sull’energia nucleare, mentre i paesi scandinavi hanno quote molto elevate di energie rinnovabili. Con 571 g CO2e / kWh, il mix elettrico tedesco ha le più alte emissioni di gas serra dei paesi esaminati.
Oltre alle emissioni per l’approvvigionamento energetico, vengono naturalmente prese in considerazione anche le emissioni di CO2 che derivano dall’uso del diesel nel traffico stradale e dalla sua fornitura. Nello studio viene considerata una vita media (attiva) dei veicoli ricreazionali, in Germania, di 30 anni. Il chilometraggio medio dei camper è stato determinato a 9.868 km all’anno, per le caravan a 5.100 km all’anno. Si registrano mediamente 82 pernottamenti con i camper e 54 con le caravan.
Nel pernottamento viene distinta la sosta in parcheggio da quella in campeggio, dove vengono utilizzate infrastrutture aggiuntive e l’alimentazione per il funzionamento delle utenze ausiliarie non è fornita dall’alternatore e dalla batteria di bordo, ma da un’alimentazione esterna.
I risultati in generale
Ipotizzando un equipaggio di due persone, durante gli spostamenti i camper emettono 181-198g di CO2e per persona al chilometro e hanno emissioni di circa il 10% inferiori a quelle di un volo europeo medio (213g di CO2e per persona al chilometro). L’auto si attesta a 125g di CO2e per persona al chilometro, mentre autobus o treno a lunga percorrenza sono in media molto più rispettosi dell’ambiente, con 31g di CO2e per persona al chilometro (vedi Figura 1).
Gli hotel non sono progettati per un uso efficiente dell’energia, come i veicoli ricreazionali, quindi hanno emissioni significativamente più elevate pari a 22,1 kg di CO2e per pernottamento a persona rispetto a valori compresi tra 1,8g (camper in parcheggio) e 6,5g (caravan in campeggio) di CO2e per notte a persona. Questi valori si riferiscono all’uso estivo in Germania.
Due esempi concreti di viaggi con camper e caravan
Sono stati presi in considerazione due viaggi che iniziano e finiscono a Francoforte. Per la valutazione degli impatti climatici dei diversi viaggi sono state considerate tutte le fasi rilevanti: arrivo e partenza, mobilità in loco e sistemazione. Vengono analizzati viaggi tipici in caravan o camper (con pernottamento in campeggio o parcheggio) e alternative come il pernottamento in hotel o in case mobili in campeggio.
Viaggio in Germania
14 giorni di durata, stagione da maggio a settembre. Da Francoforte sul Meno si percorrono 1.568 km tra andata e ritorno. Il semintegrale scelto ha emissioni durante il viaggio più elevate rispetto alle alternative su strada, ma queste sono compensate da emissioni notturne inferiori rispetto all’hotel. L’auto con sistemazione in hotel è la formula di viaggio con maggiori emissioni: 1.048 kg di CO2e. Il viaggio con mezzi pubblici e sistemazione in albergo, a 742 kg, è in un range simile a quello del semi-integrale (731 kg). Viaggiare con i mezzi pubblici e pernottare in campeggio è l’alternativa più rispettosa dell’ambiente e pesa circa 251 kg di emissioni (inferiori del 70% rispetto all’utilizzo del camper con pernottamento in campeggio). Confrontando invece i diversi tipi di veicoli ricreazionali emerge che il van è l’alternativa con le emissioni di gas serra più basse. Pesi maggiori sono compensati da velocità di marcia inferiori: semintegrali, integrali e caravan si trovano in un range simile con emissioni di 727-731 kg CO2e. Con 658 kg, i van hanno circa il 10% in meno di emissioni durante l’intero viaggio (vedi Figura 2).
Se il camper e l’auto sono utilizzati da quattro persone invece che da due, le emissioni del viaggio per persona si riducono di circa la metà. Per il viaggio totale, ciò significa una riduzione del 47% per i camper con parcheggio notturno e del 21% per le auto con sistemazione in hotel.
Viaggio in Francia
Durata 21 giorni per due persone. Da Francoforte a Marsiglia, 2.003 km tra andata e ritorno. Qui viene preso in considerazione anche il viaggio in aereo.
In questo viaggio in Francia, due effetti giocano un ruolo essenziale: da un lato, le emissioni sono proporzionalmente più rilevanti per la maggiore distanza e, dall’altro, le emissioni per la produzione di elettricità in Francia sono più basse. In particolare, il trasporto pubblico è la variante più rispettosa del clima, con 590 kg di CO2e per la sistemazione in albergo e 328 kg per i pernottamenti in campeggio. I viaggi in caravan sono più vantaggiosi dell’auto più hotel, se il pernottamento avviene in piazzola (900 kg contro 973 kg CO2e). Indipendentemente dal tipo di pernottamento, l’aereo ha il peggior bilancio climatico con emissioni aggiuntive del 32% con sistemazione in albergo o del 6% con sistemazione in mobile home, rispetto al viaggio con il semintegrale e pernottamento in campeggio.
Confronto dei viaggi
In entrambi i viaggi campione si è riscontrato che la combinazione del trasporto pubblico con un campeggio è più vantaggiosa rispetto alle altre forme di viaggio. La combinazione trasporto pubblico-campeggio, con 7,8 o 9,1 kg di CO2e al giorno, è di gran lunga l’opzione più economica. Le emissioni dei camper sono in media di 26,8 kg in parcheggio e di 29,6 kg in campeggio per tutti i tipi di viaggio indicati. La variante auto-hotel è simile al camper in campeggio, con emissioni di 29,6 kg. La combinazione auto più pernottamento in campeggio scende a una media di 20,0 kg per giorno di viaggio/persona. La crociera, con 98,9 kg di CO2e per giorno di viaggio/persona, è la formula peggiore in termini di impatto climatico (vedi Figura 3).
Conclusioni e prospettive
Dalle analisi generali e dalla considerazione dei viaggi campione si possono trarre le seguenti conclusioni:
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- In Germania le vacanze con veicoli ricreazionali sono generalmente associate a emissioni inferiori rispetto alla combinazione di auto e hotel. Il risparmio è maggiore quanto più lungo è il viaggio (più pernottamenti) o quanto più breve è la distanza da percorrere.
- In caso di lunghi viaggi all’estero la combinazione auto più hotel può essere più vantaggiosa, in particolare se il viaggio porta in paesi a basse emissioni per la fornitura di elettricità (Francia, Scandinavia)
- Viaggiare in treno o autobus a lunga percorrenza è la variante con le emissioni di gas serra più basse nei casi presi in considerazione, indipendentemente dal tipo di pernottamento. L’effetto aumenta con le lunghe distanze di viaggio.
- Viaggiare in aereo o in nave da crociera ha emissioni significativamente più elevate in tutti i casi rispetto alle altre forme di viaggio considerate.
- I van sono la forma più efficiente di viaggio tra i veicoli ricreazionali, con una differenza di circa il 10% rispetto agli altri camper e caravan considerati.
La mobilità in loco rappresenta fino al 7% delle emissioni totali dei viaggi in RV. Questa proporzione può essere notevolmente ridotta attraverso l’uso di e-bike con le loro emissioni di gas serra trascurabili.
Le vacanze in RV sono vantaggiose rispetto ad altre formule se intese come viaggi lenti.
In particolare, mostrano un buon bilancio ambientale se confrontati con le forme di viaggio pre-Covid: crociere e viaggi aerei a lunga distanza. Gli svantaggi del caravanning rispetto al trasporto pubblico possono essere ridotti al minimo se il camper viene affittato solo a destinazione, mentre il viaggio avviene con bus o treno. Un’altra possibilità è quella di ridurre la velocità di crociera: le simulazioni con il semintegrale mostrano che riducendo la velocità di crociera da 120 a 100 km/h si riducono i consumi in autostrada da 12,0 a 10,5 l/100 km, ciò significa una riduzione delle emissioni del 6% utilizzando l’esempio del viaggio a Rügen.
Oltre al cambiamento degli usi, esiste anche un potenziale tecnico per ridurre le emissioni di camper e caravan: l’elettrificazione delle caravan, che in particolare consente anche l’utilizzo di auto elettriche come veicoli da traino (le prime stime delle emissioni di questa combinazione mostrano un risparmio rispetto ai veicoli a propulsione convenzionale di circa il 25%); l’uso di costruzioni leggere, ad es. sui compositi di legno avanzati (oltre a risparmiare carburante durante il funzionamento, si riduce anche il rischio che i camper con un peso totale a terra inferiore a 3,5 t vengano sovraccaricati).
Il potenziale tecnico degli RV e alcuni scenari di sviluppo
Lo studio IFEU del 2020 prosegue con l’analisi del potenziale tecnico degli RV nei prossimi anni.
Elettrificazione e ibridazione dei camper
Nel settore dei veicoli commerciali leggeri, utilizzati come veicoli di base per la produzione di camper, si osserva una tendenza all’elettrificazione: veicoli completamente elettrici (BEV), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Non consideriamo in questa analisi i veicoli elettrici puri per la scarsa autonomia e il carico utile che diminuisce all’aumentare del peso delle batterie necessarie per avere un’autonomia maggiore. Nel caso degli ibridi plug-in, un quadro simile emerge per quanto riguarda il carico utilizzabile: il peso aggiuntivo della batteria tende a limitarlo. I vantaggi in termini di consumo dei veicoli commerciali leggeri ibridi (HEV e PHEV) rispetto ai veicoli convenzionali dipendono dal grado di ibridazione, dal tipo di percorso e, in misura minore, dal peso e dal carico del veicolo. Ad esempio, è possibile ottenere un risparmio di carburante anche fino al 46% in percorsi urbani con ibridi completi (Moawad / Rousseau 2012). Nei viaggi lunghi con un’elevata percentuale di tratti autostradali a velocità di guida costante, un camper ibrido non può ottenere alcuna riduzione del consumo di carburante o delle emissioni di gas serra. È invece possibile ottenere risparmi significativi durante la guida in città e su terreni collinari. I veicoli parzialmente elettrificati, quindi, non significano necessariamente una mobilità di viaggio più rispettosa dell’ambiente, soprattutto perché prima deve essere compensato il processo di produzione più complesso. Ma la presenza di zone a zero emissioni potrebbero rendere attraente l’elettrificazione dei camper con una maggiore autonomia elettrica.
Camper leggeri
Al fine di quantificare gli effetti delle misure di costruzione leggera sui camper, sono stati effettuati calcoli di simulazione con i veicoli definiti a peso totale ridotto. La Figura 4 mostra le riduzioni dei consumi con una riduzione del peso di 100 kg per i camper integrali e semintegrali. A 0,24 e 0,23 l / 100 km, gli effetti di risparmio sono più pronunciati nelle aree urbane. Quando si guida fuori città, sono circa 0,1 l / 100 km e scendono a 0,06 l / 100 km sui percorsi autostradali. Supponendo che questa riduzione dei consumi non sia cannibalizzata da un carico aggiuntivo del veicolo, per ogni 100 kg di riduzione di peso è possibile ottenere un risparmio di carburante compreso tra il 2% nelle aree urbane e lo 0,6% sulle autostrade.
La ricerca del 2012 in Italia
Il prof. Paolo Fiamma, responsabile scientifico del Dipartimento DESTeC dell’Università di Pisa ha realizzato uno studio nel 2012 sull’impatto sul territorio del turismo in camper. La ricerca è stata finanziata dalle Concessionarie del Gruppo Leader e promossa dal Camper Club La Granda, ACTIalia Federazione, Caravanbacci e Plein Air. Questo studio, presentato alla stampa durante il Salone del Camper di Parma del 2013, nasce come supporto scientifico alla sperimentazione e valutazione di Unità Abitative Mobili e Veicoli Ricreazionali nell’ambito del Progetto della Commissione Europea, Direzione Impresa ed Industria 2012 – Tools for a coordinated communication & marketing strategy. Presentiamo qui di seguito una sintesi della ricerca e dei suoi risultati, basati sull’analisi di dati, omogenei e selezionati, raccolti attraverso 150 questionari compilati da equipaggi di camper. Le informazioni sono state raccolte secondo gruppi di pertinenza riguardanti l’utenza, le caratteristiche meccaniche, gli spostamenti, la cellula abitativa, le varie tipologie di consumi, le ricadute economiche per il territorio.
I risultati ottenuti sono stati suddivisi in quattro categorie secondo le specifiche pertinenze alla differente tipologia dei mezzi: il “Motorhome”, il “Mansardato”, il “Profilato” ed il “Van”. È stato successivamente condotto un confronto fra i valori emersi in questa ricerca sperimentale relativi ai Veicoli Ricreazionali, rispetto a forme più tradizionali di turismo che prevedono l’utilizzo combinato di veicoli e di strutture ricettive ed, in particolare, secondo il binomio auto + albergo. In relazione all’importanza delle tipologie di “Mansardato” e “Profilato” per la diffusione rispetto alla gamma dei Veicoli Ricreazionali, l’analisi del campione statistico è stata condotta anche variando il numero di utenti e la durata del viaggio; famiglie numerose e altre fasce di utenza come gruppi di amici (ipotesi pertinente alla fruizione del turismo itinerante di nuove fasce di età per i possibili vantaggi economici a condizioni prestabilite (mezzo, albergo, percorso, meta, data, ecc…). Considerando l’intero viaggio si amplifica la convenienza dei veicoli ricreazionali e il risparmio di emissioni di CO2 arriva fino al 65% rispetto all’alternativa auto + albergo.
Dallo studio condotto sul dato statistico risultano documentati i seguenti risultati:
- Esistono differenze nei valori risultanti dalla divisione quattro tipologie di veicoli ricreazionali che restano tuttavia abbondantemente inferiori alle omologhe comparazioni con i risultati ottenuti dalla combinazione auto + albergo.
- Nel confronto fra le due modalità di turismo: il binomio auto + albergo e il Veicolo Ricreazionale è stata documentata una riduzione delle emissioni di CO2 fino a valori del 65% a vantaggio del Veicolo Ricreazionale. A titolo di esempio sono stati ricavati dati pertinenti alle emissioni di CO2 prodotte da un viaggio di 1000 km effettuato da un gruppo di 4 persone in 8 giorni; esse risultano inferiori del 32% rispetto a quelle ottenibili dal sistema “auto + albergo”. Se il periodo di viaggio diventa di 15 giorni, tale percentuale di riduzione arriva al 56%; se, in aggiunta, il numero dell’equipaggio diventa di 6 persone, si arriva ad una riduzione del 69%. delle emissioni prodotte.
- Esiste una ricaduta economica sul territorio: una spesa media giornaliera per un equipaggio di 4 persone (tra generi alimentari e non) che ammonta a circa 80 euro, che si aggiungono, così, ai vantaggi economici dovuti al minor inquinamento.
- La cellula del Camper è già oggi in grado di realizzare quello che per le altre infrastrutture di accoglienza rimane un’utopia: essere realmente a emissioni zero. La cellula abitativa infatti è praticamente autosufficiente dal punto di vista energetico e non inquinante. Per questa ragione, pur considerando, l’insieme degli assetti mobile e stanziale si ottiene un valore comparato di riduzione di CO2 che diminuisce vertiginosamente seguendo l’incremento dei giorni di viaggio rispetto ai km percorsi.
